波音宣告X

近来，波音波音宣告将与普惠和柯林斯宇航协作 ，宣告共同开发美国航空航天局（NASA）的波音X-66A可继续飞翔验证机 。其间，宣告普惠和柯林斯将分别为X-66A供给GTF发动机
、波音短舱及发动机附件
。宣告

X-66A 。

本年6月，宣告波音和NASA发布了X-66A可继续飞翔验证机项目。波音这一项目意在“创始下一代更环保 、宣告更清洁、波音更安静的宣告窄体机新时代” 。

而从现在的波音开展趋向来看，X-66A所代表的宣告技术道路，有较大可能是波音下一代客机打破现有惯例构型 、完结功效大幅提高的重要方向
，值得重视 。

01.
 。现代客机构型开展的两难窘境。

自波音707以来 ，筒状机身 、倒T字尾翼、下单翼 、翼下挂发动机吊舱的客机布局现已取得了极大的成功。

因而它能杰出地统筹各方面功效 ，便利地勤保护，并具有较大的晋级改善空间，在几十年内的开展中，现已垄断了简直各型客机的开展。现代干流客机简直是“两桶一棍”构型的全国。

从中小型支线飞机到干线飞机 ，“两桶一棍”布局简直一统喷气式飞机的全国 。

构型开展的高度老练、各家客机在全体布局上的高度同质化，不可避免会带来两难窘境：

道路不改，远期将被筛选。

现有惯例布局客机的气动潜力简直现已发掘殆尽 ，即使是再出极大的力气去优化细节，能换回的功效提高也很少。

但从政治和经济层面来说，眼下的航空业面对着极为急进的全体功效提高要求 ：许多项目如“2050年航空开展展望”“洁净天空”“下一代航空运输系统”等，关于客机的油耗、氮氧化物排放以及噪声方针提出了严苛的要求，动辄要求下降50%
、65%或90%。

这样严苛的要求在现有的客机构型道路下是不可能完结的
。客机有必要在气动布局构型和动力系统上，都完结实质性打破前进，才有达到这些方针的可能性。

在远期的未来，要是飞机制作商和航司仍然停留在制作和运营传统构型客机的阶段，那么必然遭到碳排放税等方针东西的积压。

推翻式打破，失利概率更大。

要是仅从物理层面的运载需求来考虑，即人的生计保证以及有限尺度货品的运送，现有的航空技术其完成已能够支撑打破性的功效提高——如开发相似B-2无尾飞翼布局的客机
，令整个机体都成为高效的机翼 。

事实上
，这也正是未来客机的重要探究方向之一
。高度翼身交融的外形布局
，结合依据高功率混动的分布式推动动力 ，被公认是功效提高最大的方案。可是因而现在航空业界缺少对飞翼布局构型客机的开发经历
，一系列问题也随时发生 ：

NASA的X-48C翼身交融布局验证机  。

首要便是各飞机制作商缺少既往类型研制 、运营所堆集的工程数据和理论根底，因而现阶段也不存在针对性的高效剖析方法 、计划东西
。这使得飞翼布局虽然从理论上来说有极大的功效优势，但并不必然能在具体类型的决议方案和计划过程中，能有用转变为实践功效——而因而经历匮乏所带来的决议方案和计划不确定性 ，新类型中估计的优势功效反而变成实践下风短板的经验并不罕可可见
 。

另一方面，现阶段全部能支撑中大型客机运营的机场 ，从廊桥等根底方法到各种保证车辆，都是针对筒状机身结构计划的。

推翻性布局的客机，一旦不能与现有机场方法杰出地兼容 ，就将面对运营功率 、乘客满意度的急剧下降 。没有全部一家飞机制作商或许航司有才能在短时刻内改动这种局势。

要处理这些问题 ，都需求满意长的时刻。有必要要有满意长的时刻跨度 ，才能让新构型的研讨深化细化
、消除不确定性；才能让全球各地的机场，在经济性上可行的前提下，逐渐向兼容全新构型客机的方法系统转型。

依据这一布景，关于较近未来的新一代客机研制 ，明显存在这么一个问题 ：既要打破，又要能尽量兼容现有飞机的计划制作、运营保护系统；更小的安全危险、上更好的经济可接受性
，比极点化的功效提高更为重要。

02.。桁架式结构：最佳的不偏不倚？

相较于飞翼布局，新式桁架式结构的客机就要保存得多——在外形布局的基本思路上，完全能够以为它便是替换了更大更纤薄机翼的传统构型客机。

当然发动机吊舱的方位可能会变得比较古怪 ，并且现在也存在更多的不确定性 。

限制传统构型客机功效进一步开展的首要缘故中 ，有一个关键环节在于；悬臂式结构的机翼现已挨近工程才能上的极限了 ，翼展和展弦比都很难进一步再加大。要是能进一步大幅度加大翼展和展弦比
，让飞机能从更宽广的气流区域内榨取出更多的升力
，即使是保存传统的筒状机身，以取得对现有系统的最佳承继和兼容 ，飞机仍然还有很大的气动功效提高地步。

桁架加强并不是新思路，实践上是飞机计划中最前期就有的计划 ，特别是小型低速飞机上
，十分多可可见。

风洞测验中的“跨声速桁架支撑翼”模型，要满意极点严苛的未来客机功效需求，从搅扰阻力到气动弹性等许多范畴上，这种布局都还有很多的问题需求细化研讨。

新式桁架式结构的客机布局，中心思路针对的便是这个对立 ：经过增加支撑结构，使机翼的内段构成关闭的大型承力结构——这要远比悬臂结构健壮，然后能用纤细得多的机翼，完结远超传统构型的翼展和展弦比
，缩小前缘后掠角度，然后大大提高飞机的全体气动功效，尤其是巡航功率。

例如NASA和波音现在正在研讨的X-66A ，其机体改造自一架MD-90飞机
。MD-90翼展不过32.86米，展弦比为9.62；而X-66A在替换桁架式机翼今后
，翼展大幅度增加到52米 ，展弦比更是暴涨到19.6 。

依据现在的一点儿揭露资料，特别是NASA关于未来客机的远景阶段性方案，桁架式客机的功效远景能够满意其“N+3”、乃至是“N+4”阶段的方针 。NASA拟定的“N+3”阶段方针 ，要求在2030~2035年，完结客机噪声下降71分贝
、起降阶段氮氧化物排放削减80% 、油耗下降60%
、完结新的起降概念。（注 ：“N+2”要求起降间隔缩短50%）。

因而 ，从现在的局势来看，新式桁架式布局相较于飞翼等其他道路，在本钱、危险 、功效之间的平衡退让上更好地统筹了现有系统，或许更适合未来20~30年的较短期未来开展 ，值得特别重视和要点剖析研讨。